Nas duas primeiras semanas de fevereiro as vendas da marca italiana atingiram 31.120 unidades, ante 24.354 em igual período de janeiro.

Com o resultado, a Fiat respondeu por 22,75% do mercado brasileiro de automóveis e comerciais leves. Em janeiro, a companhia ficou em segundo lugar no ranking das montadoras, que foi liderado pela General Motors, com 20,91% de participação.

Apesar do crescimento significativo na comparação mensal, as vendas da empresa caíram 5,7% em relação ao mesmo intervalo do ano passado. Na primeira quinzena de fevereiro de 2011 foram comercializadas 33.024 unidades.

A Fiat está há 10 anos na liderança do mercado brasileiro. No ano passado foram 754.276 veículos da marca vendidos no país. O resultado representa uma pequena queda de 0,8% na comparação com o ano anterior, quando atingiu 760.474.

A companhia, com planta em Betim (Região Metropolitana de Belo Horizonte), iniciou no ano passado um ciclo de investimentos de R$ 10 bilhões até 2014. Somente em Minas Gerais, os aportes deverão somar R$ 7 bilhões. A capacidade de produção da unidade no Estado passará de 800 mil veículos/ano para 950 mil unidades mensais.

Fonte: Diário do Comércio

Sabe quando você estaciona em uma vaga apertada e assim que abre a porta ela bate na lateral do carro ao lado? Isso nunca mais vai acontecer, pelo menos no que depender de uma novidade anunciada pela Ford. Recentemente a montadora divulgou um vídeo com a demonstração de uma peça que evitaria essa batida irritante. Imagens mostram o protóripo brasileiro de proteção de portas em teste
O novo Focus produzido esse ano já deve contar com o equipamento, mas desde 2011 há um pedido de patente no INPI de uma peça similar desenvolvida por um brasileiro.

Segundo Geraldo Brizot, o criador da novidade, o “Protetor Móvel Automático para Borda de Porta de Veiculo” pode ser adaptado para portas de qualquer modelo de automóvel fabricado atualmente, mas ainda não está sendo produzido.

Brizot conta que sempre foi um amante de carros e seu olhar crítico o levava a pensar em maneiras de melhorar aquilo que ele julgava estar imperfeito. E foi isso que o levou a pensar no protetor para portas. “Estava vendo imagens de automóveis modernos e percebi que havia um detalhe em comum entre todos: a ausência dos famosos borrachões”. A partir daí, começou a buscar uma maneira de proteger a lataria sem prejudicar a estética dos veículos.

Estepe a salvo
Furtos de estepes são muito comuns e podem se tornar um grande transtorno quando seu pneu fura e você descobre que seu estepe não está mais lá. Justamente para evitar esse tipo de imprevisto foi registrado na Associação Nacional dos Inventores um sistema eletrônico que avisa o motorista quando alguém remove o pneu extra de onde ele deveria estar. Caso a pessoa não possa agir no momento do furto, o aparelho registra o local e a data do ocorrido.

Thiago dos Santos, o idealizador do sistema, afirma que o estepe é monitorado 24 horas por dia e possui dois LEDs no painel do veículo para avisar o motorista: caso o pneu esteja intacto, uma luz verde se acende; caso contrário, a luz é vermelha. O sistema, que hoje tem o registro compartilhado com uma empresa de tecnologia, está sendo divulgado para que montadoras se interessem em iniciar a produção.
Você pode não bater a porta do seu carro na lateral de outro, nem ter descoberto que seu estepe foi furtado quando você mais precisava dele, mas chega em casa cansado do mesmo jeito. Para diminuir o trabalho dos motoristas que moram em prédios, uma patente foi registrada no INPI em 2009 com o projeto de um sistema que chama o elevador para o andar da garagem assim que um carro entra no prédio.

Por enquanto, esses e outros inventos ainda não estão sendo produzidos e comercializados, mas criatividade para novidades não falta. Enquanto isso, ainda é ser necessário tomar cuidado ao abrir a porta em locais apertados, torcer para que seu estepe não tenha sido furtado quando você precisar usá-lo e chamar o elevador para a garagem, mas dá para ter uma idéia do que pode se tornar realidade no mercado automotivo em alguns anos.

Passo a passo
Se você também criou algum sistema ou produto que pode vir a ser comercializado, preste atenção nas informações básicas sobre o pedido de patentes no INPI. Primeiramente, é importante ressaltar que a patente é um título de propriedade temporária e que obriga o inventor a revelar detalhes do conteúdo do projeto. Esse título só é concedido a inventos que possam ser industrializados e possui um prazo de validade de 15 ou 20 anos, dependendo do tipo de patente que é concedido.

Sabendo disso, o pedido de análise de patente deve ser feito na sede do Instituto, que fica no Rio de Janeiro, ou em qualquer representação da Autarquia nas demais capitais do país. Também é possível enviar os documentos pelos Correios. De qualquer maneira, o pedido inicial custa entre R$ 95 e R$ 235, dependendo de algumas condições do inventor, tais como nacionalidade e porte da empresa (se for o caso). No entanto, não tenha pressa para conquistar a patente de seu produto, já que o Instituto leva, em média, 5 anos para concluir todo o processo de análise.

Fonte: AutoEsporte

Os preços oscilarão entre 8.000 e 14.700 euros.

O construtor chinês reforçará assim sua expansão no exterior. A empresa já conta com uma dezena de fábricas fora da China, segundo seu site na internet, e aspira a uma capacidade de produção de 500.000 unidades fora de suas fronteiras até 2015.

A Great Wall Motor não é o único que quer lançar-se no mercado europeu, apesar de este estar saturado e com expectativa de redução das vendas este ano.

“É uma maneira de eles progredirem em termos de qualidade”, explica Yann Lacroix, analista da Euler Hermes.

Outro construtor chinês, Chery, já colocou um pé na Itália através da sociedade local DR Motor. Esta última, que há anos monta veículos de seu sócio chinês, comprou ao final de 2011 uma fábrica da Fiat localizada em Termini Imerese, na Sicília.

Este construtor chinês também se apropriou de uma marca específica, Qoros, desenvolvida a partir de uma empresa comum com uma sociedade israelense, criada para sustentar suas ambições na Europa. O primeiro modelo está previsto para o próximo ano.

Na Grã-Bretanha, a chinesa Geely lançará no final do ano um carro cujo preço oscilará em torno dos 12.000 euros. Este construtor não é um recém-chegado na Europa: já comprou do sueco Volvo e do americano Ford há dois anos.

“Com isso, a China realizará um salto tecnológico muito grande”, diz Lacroix.

Os grupos automotivos chineses podem também converter-se em salvadores potenciais de marcas europeias em dificuldades. A BAIC havia expressado em 2009 seu interesse pelo Opel, mas o proprietário da marca alemã, o americano General Motors (GM), se negou a fechar negócio.

Mais recentemente, a GM impediu também um acordo com dois grupos chineses, o construtor Youngman e o distribuidor Pang Da, que teria permitido salvar o sueco Saab. Este grupo quebrou, mas, segundo a imprensa sueca, o Youngman poderia voltar a efetuar uma oferta de compra.

Para convencer os clientes europeus, os construtores chineses precisam desfazer sua reputação de produtores de má qualidade. Com esse objetivo, alguns deles já expuseram seus veículos em salões de automóveis na Europa em 2006 e em 2007, mas sem chegar a convencer o grande público.

Fonte: Exame

Segundo informações da agência de notícias Bloomberg, entre as companhias que podem ser beneficiadas pela flexibilização do IPI estão a JAC Motors, que deve construir uma fábrica em Camaçari (BA), e a BMW, que já manifestou intenção de erguer uma planta por aqui.
“O IPI foi usado como freio de arrumação, agora vamos flexibilizar, reduzir. É um incentivo para acelerar o investimento”, declarou Lemos.
O governo alega que a medida visa incentivar a competitividade dos fabricantes brasileiros. A alta de 35% do real frente ao dólar desde 2008 acabou barateando o valor dos carros importados, principalmente os vindos da China. Por conta disso, as importações de veículos tiveram alta de 30% em 2011.

Após a flexibilização, o governo brasileiro pretende reduzir a alíquota do IPI ao longo dos próximos quatro anos, começando em janeiro de 2013, adotando alíquotas menores para veículos que atendam níveis elevados de economia e segurança e que tenham maiores índices de nacionalização.

“Estamos abaixo do nível tecnológico mundial. O que a gente quer é uma modernização”, afirmou Lemos.

Além de JAC e BMW, outras montadoras “estrangeiras” também manifestaram desejo de construírem fábricas por aqui. O jornal Handesblatt afirmou que a Daimler estaria cogitando uma planta para produção de veículos compactos. Mais recentemente, foi a vez do presidente da Volvo, Paulo Solti, afirmar que a empresa estuda a possibilidade de ter uma fábrica brasileira, embora nenhuma decisão tenha sido tomada até agora.
Fonte: Quatro Rodas

De qualquer forma, no dia 15 de março – mesma data do Camry – a marca japonesa fará um evento aberto para a imprensa. Por ora, não há qualquer informação sobre preços, mas adiantamos que o Corolla XRS só deverá chegar na versão automática.

Preços explosivos para Camry e RAV 4
O Corolla XRS pode não ter preço, porém, se você estiver sentado, o iG Carros quer adiantar para vocês o valor da sétima geração do Camry: R$ 161.000. Sim, tudo isso. Com um motor 3.5 V6 de 284, o modelo topo de linha da Toyota sofreu claramente com o reajuste do IPI. A versão passada era vendida por R$ 131.000. O preço foi citado por duas concessionárias consultados pelo site.

Outro que foi atingido em cheio pelo aumento do IPI – que já era alto – é o SUV RAV 4. A versão mais cara do utilitário, equipada com motor 2.2 e tração 4×4, era vendida por R$ 107.000. Agora, R$ 17.000 mais caro, ele sai por R$ 124.000. A sorte da Toyota é que praticamente todos os modelos dessa categoria passaram a pagar mais imposto.

Fonte: Correio do Estado

A economia alemã tem sido uma das maravilhas do mundo durante os últimos anos. Enquanto o resto da Europa cambaleava, o desemprego alemão caiu para o nível mais baixo em décadas.

Esta semana a Organização para Cooperação e Desenvolvimento Econômico, formada pelas economias desenvolvidas do mundo, lançou uma nova “Avaliação Econômica da Alemanha”. O maior desafio que o país enfrenta, segundo o relatório, é o de encontrar trabalhadores suficientes.

Ele recomendou medidas para incentivar que mais mulheres trabalhem. “Por favor aceitem nossas sinceras congratulações por terem uma economia bem gerenciada”, disse Angel Gurria, secretário-geral da OECD, num discurso em Berlim. O “modelo de crescimento do país foi muito bem sucedido ao navegar pelas águas turbulentas da crise”.

O sistema trabalhista alemão, com seus incentivos para fazer com que os trabalhadores façam turnos mais curtos, em vez de demiti-los, parece ter sido essencial para evitar que a taxa de desemprego do país subisse mais do que subiu durante a crise do crédito.
Mas a queda do desemprego desde então tem mais a ver com o fato de que a Alemanha – talvez sem intenção mas certamente com eficácia – conseguiu garantir que sua moeda esteja desvalorizada, tanto em relação a seus vizinhos quanto à maior parte do resto do mundo. Isso ajudou os exportadores do país e trouxe mais empresas para a Alemanha.

Durante a Grande Depressão, muitos países tentaram desvalorizar suas moedas para ganhar vantagens nas exportações contra seus rivais. A estratégia ficou conhecida como “beggar thy neighbor” [algo como “empobrecer o vizinho”]. Em geral, ela não funcionou porque outros países responderam com suas próprias desvalorizações.
Agora, alguns vizinhos da Alemanha foram reduzidos à pobreza. Eles não podem destacar uma página do manual da Depressão e desvalorizar sua própria moeda. Eles não têm mais moeda.

A criação do euro há mais de uma década primeiro pareceu fornecer uma bonança para muitos países que adotaram a moeda. O custo de seus empréstimos caiu, à medida que o risco da moeda parecia ter desaparecido e as taxas de juros convergiram com as taxas já baixas da Alemanha. Esse crédito mais barato os ajudou a emprestar dinheiro e crescer. Mas a maioria fez pouca coisa para conter os custos trabalhistas, ou para implementar reformas estruturais para ajudá-los a lidar com um ambiente em que eles não podiam mais reconquistar a competitividade através da desvalorização da moeda.

O resultado é que o custo de um trabalhador, que pode ser usado como uma métrica da competitividade entre as economias, caiu na Alemanha enquanto subia em outros países. Desde a crise, ele se estabilizou e até caiu em muitos países, mas não está nem perto de compensar a diferença. O custo alemão tampouco está aumentando.

Isso faz com que seja muito mais difícil do que antes para o resto dos países da eurozona competirem com a Alemanha. Os alemães estão corretos quando dizem que os erros cometidos pelos outros países – seja ao permitir bolhas imobiliárias na Espanha e Irlanda ou emprestar demais e não conseguir fazer reformas estruturais na Itália – causaram os problemas. Mas o euro se tornou uma camisa de força para as economias problemáticas que tentam se recuperar.
Para a Alemanha, os problemas de seus vizinhos ajudaram o país a concorrer com exportadores de fora da Europa, como o Japão e os Estados Unidos. O valor do euro é estabelecido pelos mercados, mas parece razoável pensar que ele é baseado em algum tipo de condição média da eurozona. Se a Alemanha ainda tivesse sua própria moeda, sem dúvida ela seria mais forte do que o euro agora.

O impacto das moedas pode ser observado este mês quando a Nissan, fabricante de automóveis japonesa, e a Daimler, fabricante alemã dos carros Mercedes, anunciaram seus lucros. A Nissan reclamou do yen, que torna muito difícil ganhar dinheiro exportando carros do Japão, enquanto a Daimler previu lucros altos se o euro continuar no patamar onde está. O euro perdeu um terço de seu valor contra o yen desde que a crise do crédito começou.

Vale a pena ler o relatório da OECD por causa de sua explicação sobre as políticas trabalhistas que os outros países deveriam considerar. Quando as coisas vão bem, muitos trabalhadores alemães fazem horas extras, mas não são imediatamente pagos por isso. Essas horas são creditadas em sua conta, e quando os tempos ficam difíceis eles trabalham meio período mas recebem o salário inteiro, e a diferença vem dessa conta. Outra política do governo permite às companhias reduzirem as horas de trabalho e o governo compensa dois terços do pagamento perdido.

Essas políticas sem dúvida reduzem as contratações quando as coisas vão bem, mas também seguram as demissões quando as coisas vão mal.
Nem tudo são rosas no mercado de trabalho alemão. Felix Huefner, economista sênior da OECD encarregado da Alemanha, disse-me que estava preocupado com o fato de que cerca de dois terços dos jovens trabalhadores alemães não têm empregos permanentes. Em vez disso, eles têm “contratos por tempo determinado”, que tornam mais fácil para as companhias demiti-los quando os contratos acabam. A Alemanha corre o risco de se tornar uma “sociedade de duas classes”, diz ele, com a maior parte dos trabalhadores mais velhos num grupo protegido e a maior parte dos mais jovens fora dele.

A eurozona também está começando a parecer uma sociedade de duas classes, com a Alemanha e alguns poucos países do norte na classe alta e a maior parte dos restantes na classe baixa. A França está em algum lugar no meio.

Dentro de cada classe, as atitudes estão endurecendo contra a outra. “O defeito de nascença do euro foi colocar culturas econômicas muito diferentes na camisa de força de uma moeda única”, escreveu o comentarista Jan Fleishhauer na revista semanal alemã “Der Spiegel” depois que um navio de cruzeiro italiano encalhou no mês passado.
“Seja honesto”, ele acrescentou. “Será que alguém se surpreendeu com o fato de o capitão azarado do Costa Concórdia ser italiano?” Ele perguntou se alguém podia imaginar que um capitão alemão, ou mesmo britânico, teria se comportado como o italiano.

Um jornal italiano, o Il Giornale, retrucou com um artigo de primeira página denunciando o comentário da Der Spiegel. “Somos pessoas a evitar, um fardo para a Europa”, escreveu o autor, Alessandro Sallusti. “Os alemães são uma raça superior. Já lemos isso nos discursos de Hitler.”

Os alemães estão cada vez mais irritados por ter de resgatar a Grécia e outros países, enquanto aqueles países reagem amargamente por serem obrigados a receber ordens de Berlim. O “Financial Times” reportou que “um jornal de direita da Grécia retratou Angela Merkel, a chanceler alemã, num uniforme nazista acima do título ‘Memorandum macht frei’ – em alusão ao memorandum no qual os credores estrangeiros da Grécia demandaram mais medidas de austeridade e ao slogan de Auschwitz”.

Uma das grandes conquistas da União Europeia foi o fim da possibilidade de guerra num continente que iniciou duas guerras mundiais no último século. Mas o euro parece cada vez mais um passo maior do que as pernas, ou talvez um passo menor do que o necessário. Uma união monetária não pode durar se os países seguirem políticas econômicas, regulatórias e fiscais muito diferentes.

A Grécia é uma estranha no ninho, um país que mentiu para ficar no euro e deveria ter sido ser expulso quando isso foi revelado há alguns anos. Mas outros países também estão em severa desvantagem em relação a Alemanha agora, depois de uma década em que os custos trabalhistas divergiram tão drasticamente. Nem a austeridade nem as reformas estruturais devem melhorar sua competitividade no futuro próximo. A inflação alemã pode ajudar, mas esta é uma ideia sem nenhuma tração na Alemanha.

O euro tem sido muito bom para a Alemanha, mas se o país quiser continuar colhendo seus benefícios, precisa fazer mais do que pagar de mal grado os resgates enquanto aumenta suas demandas. Depois de impor um primeiro-ministro não eleito aos gregos, a Alemanha agora quer que as eleições sejam postergadas para garantir que o governo continue seguindo políticas adequadas.

As duas classes da Europa ou precisam ter moedas diferentes, ou se tornarem mais integradas por meio de um acordo, e não pelo autoritarismo.

Um problema da política do “empobrecer o vizinho” é que os vizinhos não gostam dela. Durante a Depressão, eles podiam retaliar desvalorizando suas próprias moedas. Agora, eles simplesmente ficam irritados, e atacam a Alemanha da única forma que podem, com alusões nazistas, e, em Atenas, queimando prédios.

Fonte: The New York Times

Segundo informações da agência de notícias Bloomberg, entre as companhias que podem ser beneficiadas pela flexibilização do IPI estão a JAC Motors, que deve construir uma fábrica em Camaçari (BA), e a BMW, que já manifestou intenção de erguer uma planta por aqui.
“O IPI foi usado como freio de arrumação, agora vamos flexibilizar, reduzir. É um incentivo para acelerar o investimento”, declarou Lemos.
O governo alega que a medida visa incentivar a competitividade dos fabricantes brasileiros. A alta de 35% do real frente ao dólar desde 2008 acabou barateando o valor dos carros importados, principalmente os vindos da China. Por conta disso, as importações de veículos tiveram alta de 30% em 2011.

Após a flexibilização, o governo brasileiro pretende reduzir a alíquota do IPI ao longo dos próximos quatro anos, começando em janeiro de 2013, adotando alíquotas menores para veículos que atendam níveis elevados de economia e segurança e que tenham maiores índices de nacionalização.

“Estamos abaixo do nível tecnológico mundial. O que a gente quer é uma modernização”, afirmou Lemos.

Além de JAC e BMW, outras montadoras “estrangeiras” também manifestaram desejo de construírem fábricas por aqui. O jornal Handesblatt afirmou que a Daimler estaria cogitando uma planta para produção de veículos compactos. Mais recentemente, foi a vez do presidente da Volvo, Paulo Solti, afirmar que a empresa estuda a possibilidade de ter uma fábrica brasileira, embora nenhuma decisão tenha sido tomada até agora.

Fonte: Quatro Rodas

A planta do interior paulista será a primeira no País e terá produção estimada de quase 150 mil unidades por ano. A perspectiva é que a nova unidade esteja pronta até o próximo mês. Os veículos que serão montados nesta unidade pertencem ao “Projeto HB”, que foi desenvolvido para atender às necessidades dos consumidores brasileiros.

Os automóveis desta família serão segmentados em três modelos, o hatchback, sedan e mini SUV, com motorização 1.0L e 1.6L flex e câmbio manual ou automático.

A fábrica deverá começar operar no fim deste ano, com o modelo hatchbak. O sedan e o mini SUV devem ser lançados em 2012. Todos os modelos já estarão adequados, desde o início de sua produção, ao índice de nacionalização mínimo exigido na legislação brasileira.

Somente a fábrica gerará dois mil empregos já a partir do primeiro ano de produção, além disso, outros três mil postos junto aos fornecedores. A perspectiva é que com este empreendimento outros investimentos sejam feitos na região, desenvolvendo a região e criando mais empregos.

Fonte: Webtranspo

No entanto, o hatch, que é considerado sucessor do 207, não vai aposentar totalmente esse modelo, que continuará à venda como veículo mais barato da marca francesa.

A expectativa é de que as vendas do 208, que já foi apresentado oficialmente na Europa, comecem ainda no primeiro trimestre de 2013 no Brasil. O design do 208 é inspirado nos recentes carros-conceito da marca, como o HX1. O novo modelo tem 3.975 mm de comprimento, sendo 70 mm menor que o 207.

Além disso, também é 110 kg mais leve, o que resulta diretamente em economia de combustível. O 208 europeu vem com sete opções de motores: dois a gasolina e cinco a diesel.

No Brasil, o modelo deve ser oferecido com tecnologia flex. 508, 308 cc e 308 turbo A Peugeot também confirmou a chegada do sedã grande 508 e da versão conversível do 308, que leva a sigla cc. Ambos devem desembarcar, ainda no primeiro semestre, vindos da França. A mordida do IPI mais alto será forte.

Outra novidade da marca será a apresentação do 308 turbo – que usa o mesmo bloco 1.6 e o câmbio automático de seis marchas do crossover 3008 – durante o Salão do Automóvel de São Paulo, em outubro.

Fonte: R7

Os esportivos são equipados com motor V8 4.0 litros biturbo que gera 506 cv de potência e seu torque, que está disponível entre 1.700 a 5.000 rpm, atinge um pico de 67,3 kgfm. Os modelos GT e GTC aceleram de 0 a 100 km/h em menos de 5 segundos e a velocidade máxima chega a 290 km/h. Ambos os modelos também estarão disponíveis com motor twin-turbocharged W12 Continental 6.0 litros de 12 cilindros, que entrega 639 cv de potência.

O bloco, aliado ao novo câmbio de transmissão automática de 8 velocidades, roda mais de 800 km com um tanque de combustível, além de ser 40% mais eficiente e menos poluente em relação ao modelo anterior. Apesar de ter um motor V8, quando o veículo é conduzido em baixa velocidade, seu sistema de gestão logo alterna para o modo V4.

Se a parte mecânica do modelo chama atenção pelo desempenho, a aparência não deixa a desejar. O tradicional emblema da montadora britânica fica logo acima da grande grade dianteira pintada em preto brilhante com moldura e barra central cromadas. Logo abaixo, o para-choques vem na cor da carroceria, porém com três segmentos de grades pretas na área central.

Na parte de trás a atenção fica para a as saídas de escape em forma de “8”, saia escura e, novamente, o emblema da montadora em destaque. O GT e o GTC vem com rodas de liga leve de 20 polegadas, que podem ser substituídas por rodas de seis aros de 21 polegadas nas cores Black Diamond (apenas no modelo Continental V8) ou Diamond Silver. No interior, o revestimento é feito em tecido Eliade com detalhes em madeira Dark Fiddleback Eucalyptus e há ainda a opção de complementar o acabamento com couro em dois tons.

Fonte: AutoEsporte